Тема 10 Технічне обслуговування і поточний ремонт КШМ і ГРМ.

 1. Перевірка технічного стану кривошипно-шатунного механізму 

- Сумарний зазор у верхній голівці шатуна і шатунному підшипнику

- Кількість газів, які прориваються в картер

- Витрата стиснутого повітря, подаваного в циліндри

  2. Перевірка технічного стану механізму газорозподілу.

- Витрата стиснутого повітря, подаваного в циліндри

- Зміна розрідження у впускному трубопроводі

- Пружність клапанних пружин

  3. Роботи, що їх при ТЕ кривошипно-шатунного механізму, і механізму газорозподілу.

 Перевірка технічного стану кривошипно-шатунного механізму. Технічний  стан кривошипно-ша-тунного механізму оцінюють за характеристиками віброударних імпульсів в характерних точках двигуна (віброакустичний  метод), сумарному розміру проміжків у верхній голівці шатуна і шатунному підшипнику, докількості  газів, які прориваються в картер, тиску в циліндрах наприкінці такту стискування (компресії), розходу  чи падіння тиску стиснутого повітря, подаваного в циліндри.

Віброакустичний метод  дає найбільш достовірні і вичерпні результати діагностування  під час використання комплекту віброакустичної  апаратури. Але через великий вартості і складності, що вимагає високій кваліфікації операторів-диагностів, його застосування обмежена.

Найпростішим і доступнішим пристроєм для віброакустичного  контролю є стетоскоп. У корпусі стетоскопа розміщені джерело харчування підсилювач, з одного боку корпусу виведений наконечник-щуп, з другої — головний телефон з з'єднувальним кабелем.

Перед діагностуванням двигун прогрівають до температури охолоджувальної рідини 85...95°С і прослуховують, доторкаючись  дротом  щупа до провірених ділянок.

Роботу поєднання поршень — циліндр  прослуховують  у всій висоті циліндра при малої частоті обертання колінчатого валу із переходом середню. Сильний, глухого тону стукіт, іноді нагадує тремтячий звук дзвону і більший зі збільшенням навантаження, може бути при збільшеному зазорі між поршнем і циліндром, вигині шатуна, перекосі шатунної шийки чи поршневого пальця. Скрипи і шерехи свідчить про розпочате заїдання, викликане малим зазором або недостатньою кількістю мастила.

Стан поєднання поршневе кольцо—канавка поршня перевіряють лише на рівні НМТ ходу поршня в усіх циліндрів за середньої частоті обертання колінчастого валу. Слабкий, щолкаючий  стукіт підвищеного тону, схожий на звук від ударів кілець одне про інше, свідчить про збільшеному зазорі між кільцями і поршневий канавкою або про зламі кільця. З’єднання поршневий палець — втулка верхньої головки шатуна перевіряють лише на рівні ВМТ при малої частоті обертання колінчатого валу з різким переходом на середню. Сильний звук високого тону, схожий на часті удари молотком ковадлу, свідчить про ослаблення з’єднання  недостатність. Змазки чи надмірно велике випередження початку подачі палива.

Роботу поєднання колінчатий вал — шатунний підшипник прослуховують в зо немає від ВМТ до НМТ спочатку при малої, та був за середньої частоті обертання колінчатого валу. Глухий звук середнього тону свідчить про знос чи провертання вкладиша, дзвінкий, сильний металевий звук —проходить  підплавлення  шатунного підшипника.

Сумарний зазор у верхній голівці шатуна і шатунному підшипнику визначають  при непрацюючому двигуні з допомогою  КИ-11140. З провіреного  циліндра двигуна знімають свічку запалювання (у дизельних двигунів  — форсунку) і її місце встановлюють наконечник 2 устрою, До підставі 4 через штуцер при з'єднують компрессорно-вакуумну установку.

Установивши поршень за 0,5…1 від ВМТ на такті стискування, штопорять  колінчатий вал від провертання і поперемінно створюють на циліндрі тиск 200 кПа, і розрідження 60 кПа, унаслідок чого поршень піднімається і опускається, обираючи зазори. Сумарний розмір проміжків фіксується індикатором 3.

      У двигунів КАМАЗ-740 може бути вигин шатунного вкладиша, що може спричинити для її провертання. Для виміру вигину вкладиша в циліндрі створюють тиск 0, 6 МПа і крізь 30 з (давши вкладці про гнутися) встановлюють стрілку індикатора 3 на нульову оцінку. Знявши тиск, за показниками індикатора визначають вигин шатунного вкладиша, граничне значення  якого — 48 мкм.         

Кількість газів, які прориваються в картер, дозволяє установити стан поєднання поршень—поршневі  кільця — циліндр двигуна. Перевірку здійснюють на прогрітому двигуні з допомогою приладу (розходоміра) КИ-4887-1. Прилад оснастили трубою із вмонтованими у ній вхідним 5 і вихідним6 дросельними кранами. Вхідний патрубок 4 приєднують до оливо заливної  горловині двигуна, ежектор 7 для виходу газів встановлюють всередині вихлопної труби чи приєднують до вакуумної установці. Картерні гази відсмоктують через витрато вимірювач з допомогою розрідження в інжекторі. Кількість відпрацьованих  газів регулюють дросельними кранами 5 і шість так, щоб тиск у порожнини картера було одно атмосферному, рідина в стовпчиках 2 і 3 манометра повинна перебувати на одному рівні. Дросельним краном 5 встановлюють перепад тиску Аh, однаковий всім вимірів, за шкалою приладу визначають кількість які прориваються газів і  порівнюють його з нормативним.

Якщо за контролі по черзі відключати циліндри (наприклад, викручуючи свічки запалювання), то знизу нию кількості які прориваються газів можна оцінити герметичність окремих циліндрів.

   Перед виміром компресії промивають віз душний фільтр, контролюють фази газорозподілу і регулюють теплові зазори клапанів. Компресію в циліндрах визначають компрессометром, являючим собою корпус з вмонтованим до нього манометром. Манометр з'єднаний із одним кінцем трубки, іншому кінці якої є золотник з гумовим наконечником, щільно вставлених  в отвір для свічки зажигання. Провертаючи  колінчастий вал двигуна стартером чи пускової рукояткою, вимірюють максимальне тиск у циліндрі і порівнюють його з нормативним.

      Для карбюраторних двигунів номінальні значення компресії становлять 0,75...0,8 МПа, а граничні — 0,65 МПа. Граничні значення компресій двигунів ЯМЗ і КАМАЗ становлять відповідно 2,7 і 1,8......2 МПа.

Падіння компресії нижче граничною можливо при закоксувані поршневих кілець, їх залягання в зв'язку із утратою пружності чи поломки.

        Витрата стиснутого повітря, подаваного в циліндри, вимірюють приладом К-69М. Стиснутий повітря подається в циліндр від компресорної  установки через штуцер, включений в отвір свічки запалювання чи форсунки, при непрацюючому двигуні. Рукояткою  редуктора тиску 11 прилад настроюють на  те щоб при повністю закритому клапані 4 штуцера 6 стрілка манометра 7 перебувала проти нульового розподілу, а при повністю відкритому клапані і відпливу повітря на атмосферу — проти розподілу 100 %.

    Прокручуючи  пускової рукояткою колінчатий вал, встановлюють поршень у безвихідь кінця такту стиску (на той час свисток-сигналізатор, надягнутий на штуцер, перестає свистіти). Знявши свисток, надягають на штуцер швидко знімну  муфту з'єднувального шланга приладу. Щойно стрілка приладу зупиниться, визначають витрата стиснутого повітря, подаваного в циліндр, і порівнюють його із граничним значенням Якщо розхід  перевищує, граничне значення, можливі такі несправності:

зависання, обігрівання клапанів (чути сильний шум через отвори  для свічок);

поломка чи спекотливий кілець (чути сильний шум через оливозаливну  горловину);

    прогорання прокладки голівки циліндрів (спостерігається рясне поява бульбашок повітря між головкою та блоком при змочування місця їх стику мильної емульсією чи заливанням горловині радіатора);

прогорання перемичок прокладки між циліндрами

         Перевірка технічного стану механізму газорозподілу. Технічне стан механізму газорозподілення оцінюють по витраті стиснутого повітря, подаваного в циліндри, характеристиці зміни у часі розрідження у впускному  трубопроводі, пружності  клапанних пружин.

Витрата стиснутого повітря, подаваного в циліндри, характеризує технічний стан, як циліндро поршневої групи, і механізму газорозподілу. Для виявлення конкретної несправності  після виміру цього діагностичного параметра розглянутим вище способом в циліндри заливають моторну  олію і повторюють вимір. Різниця результатів до першому та другому випадках покаже рас хід стиснутого повітря через клапани і прокладання голівки циліндрів.

Зміна розрідження у впускному  трубопроводі фіксують з допомогою вміщені у трубопровід датчиків. Працюючи двигун  у постійному  режимі вимірюють амплітуди і продовженя  імпульсів впуску і випуску газів і фазовий зрушення імпульсу щодо ВМТ поршня. Амплітуда пульсацій газів визначає герметичність клапанів, тривалість імпульсу — зазори в клапанах, а фазовий зрушення — стан механізму газорозподілення.

 Пружність клапанних пружин перевіряють як без зняття їх з двигуна, і після розбірки клапанного механізму. Для контролю пружин безпосередньо на двигуні знімають кришки клапанного хутра  і встановлюють поршень в ВМТ при такті стиску. Прилад  КІ-723 ставлять ніжками 3 на тарілку клапанної пружини, переміщають рухливий кільце 5 в крайнє верхнє ситуацію і натискають на ручку 1до того часу, поки клапанна пружина не посяде на 0,5...1 мм. Потім прилад знімають із клапана, фіксують його і повторюють вимір. Якщо зусилля стискування пружини виявиться менше граничного, пружину необхідно замінити чи підкласти під неї користь ладку.                                          Роботи, що їх при ТЕ кривошипно-шатунного механізму, і механізму газорозподілу. При ЕО двигун очищають від бруду, перевіряють її стан візуально і прослуховують роботу у різних режимах.       

  При Т 0-1 перевіряють кріплення опор двигуна до рами автомобіля, у разі потреби розшплінтовують гайки, підтягують їх вщерть і знову зашплінтовують. Якщо є відшарування і руйнувань гумових елементів, останні заміняють. У автомобілів  КАМАЗ принаймні усадки гумових амортизаторів задніх опор двигуна становище підтримує опори силового агрегату регулюють з допомогою регульованих накладок, встановлюваних між поперечкою і кронштейнами на лонжеронах рами. Перевіряють герметичність  сполуки голівки циліндрів (відсутність патьоків на стінках блоку циліндрів), піддона картера і сальника колінчатого валу (відсутність патьоків олії). Прослуховують роботу клапанного механізму, і при необхідності регулюють зазори між клапанами і коромислами. Ослабив і утримуючи ключем контргайку 2 регулировочного гвинта 3, повертають гвинт викруткою до на здобуття необхідної зазору між коромислами 4 і зтержнями клапанів 5. Розмір зазору контролюють щупом, затягують контргайку і знову перевіряють зазор.

    При Т 0-2 додатково до робіт, виконуваних при ТО-1, перевіряють і за необхідності підтягують кріплення кришки розподільних шестерень.

Технічне обслуговування кривошипно-шатунного механізму

Термін роботи деталей двигунів залежить як від якості їх виготовлення, так і від точного виконання правил технічної експлуатації. При нормальних умовах експлуатації та правильному обслуговувані дизеля спрацювання деталей кривошипно-шатунного механізму незначне і його надійна робота забезпечується протягом усього ресурсу дизеля. У випадку порушення правил технічного обслуговування деталі кривошипно-шатунного механізму, які працюють в дуже несприятливих умовах, спрацьовуються швидше, потужність двигуна різко зменшується, інколи це може призвести до серйозних аварій.

Для забезпечення нормальних умов роботи деталей кривошип­но-шатунного механізму забороняється:

1. Повністю завантажувати без попередньої обкатки, згідно з інструкцією з експлуатації, новий двигун або після капітального ре­монту. Обкатка двигуна при поступово зростаючих навантаженнях забезпечує наближення тертьових поверхонь до розрахункових гео­метричних параметрів.

2. Працювати на тракторі без попереднього прогріву двигуна до температури охолодної рідини не нижче 50°С. Непрогрітий двигун не забезпечує повної потужності через порушення процесів сумішо­утворення і згоряння палива, а також різкого погіршення умов ма­щення. При цьому прискорюється спрацювання деталей, в першу чергу гільз, поршнів, поршневих кілець, а також відбувається об­смолення цих деталей.

3. Тривалий час працювати з перевантаженням двигуна.

4. Працювати при температурі охолоджувальної рідини нижче 70°С і вище 95°С.

5. Допускати тривалу роботу двигуна (понад 15 хв) при холос­тому ході, оскільки це супроводжується значним нагароутворенням і пригорянням (заклинюванням у канавках) поршневих кілець.

6. Запускати двигун при температурі повітря нижче -5°С без попереднього його прогрівання за допомогою підігрівального при­строю або іншими способами.

7. Експлуатувати двигун зі стуками, димними вихлопами, низь­ким тиском масла (нижче 0,1 МПа) та інтенсивним вигорянням масла.

8. Розбирати кривошипно-шатунний механізм без необхідності. Робити це можна лише у закритому приміщенні і лише у випадку крайньої потреби.

Технічний догляд за кривошипно-шатунним механізмом треба виконувати згідно з вимогами інструкції заводу-виробника.

Для запобігання підвищеного спрацьовування деталей криво­шипно-шатунного механізму тракторист зобов'язаний виконувати такі операції:

·        при щоденному технічному обслуговуванні (ЩТО) очищати двигун від пилу і бруду;

·        усувати підтікання охолоджувальної рідини і масла;

·        перевіряти зовнішнє кріплення деталей, звертаючи особливу увагу на щільність з'єднання повітроочисника і впускних трубопро­водів;

·        перевіряти рівень і стан масла в картері двигуна; під час робо­ти слідкувати за тиском масла і кольором вихлопних газів, пе­ревіряти роботу дизеля для виявлення сторонніх стуків;

·        при перших ознаках ненормальної роботи потрібно усунути несправності;

·        при першому і другому технічному обслуговуванні (ТО-1 і ТО-2) перевірити і при необхідності долити масло в картер двигуна;

·        перевірити тиск масла в головній магістралі системи мащен­ня. Зниження тиску масла до 0,15-0,10 МПа на прогрітому двигуні при працюючих агрегатах системи мащення і правильних показан­нях манометра свідчить про значне спрацювання підшипників колінчастого вала;

·        при третьому технічному обслуговуванні (ТО-3) перевірити технічний стан циліндро-поршневої групи за кількістю газів, які надходять в картер двигуна, за допомогою індикатора витрати газів при роботі у номінальному режимі або вимірюванням компресії (тиск в циліндрі наприкінці такту стиску) за допомогою компресометра. Для цього знімають головку циліндрів двигуна, очи­щають від нагару головку циліндрів і поршні, при необхідності міняють поршневі кільця і прокладку.

·        після встановлення головки циліндрів на блок-картер гайки шпильок необхідно затягувати у певній послідовності (рис. 3.6.) з необхідним моментом затягування гайок кріплення головки ци­ліндрів, наприклад, для дизелів СМД-18Н, СМД-31Т 220-240 Нм (22-24 кГс-м); СМД-60 відповідно 240-260 Н-м (24-26 кГс-м).

 Технічне обслуговування газорозподільного механізму

До основних операцій технічного обслуговування газороз­подільного механізму відносяться:

· перевірка стану деталей без розбирання двигуна при знятій кришці головки циліндрів;

· підтягування кріплення головки циліндрів, стояків валиків коромисел і декомпресійного механізму;

· регулювання теплового зазору  і декомпресійного механізму;

· перевірка і регулювання осьових переміщень розподільного вала;

· перевірка стану фасок клапанів та їх гнізд;

· очищення клапанів і стінок камери згоряння від паї ару;

· притирання клапанів до гнізд при знятих головках циліндрів. Для забезпечення нормальної роботи газорозподільного ме­ханізму потрібно виконувати такі операції:

· щозміни очищати кришку і головки циліндрів від пилу і бру­ду, а при підтіканні масла підтягувати і\ кріплення;

· через кожні 250 год роботи при ТО 2 підтягують кріплення стояків вала коромисел, перевіряють тепловий зазор і роботу де­компресійного механізму. Тепловий зазор також регулюють при по­яві сторонніх стуків клапанів або після знімання головки циліндрів.

Регулювання теплового зазору дизелів з однорядним розміщен­ням циліндрів виконується в такій послідовності:

1. Очищають кришку і головку циліндрів від бруду і пилу.

2. У дизелів Д-65Н, А-41, А-01 знімають рукоятку керування декомпресійним механізмом з валика механізму, а в дизелях Д-120, Д-144,  МД-18Н відокремлюють тягу рукоятки керування від валика.

3. Знімають кришку головки циліндрів і прокладку.

4. Підтягують динамометричним ключем гайки кріплення голо­вок циліндрів до блок-картера, а гайковим ключем – гайки кріплення стояків валика коромисел.

5. На дизелях Д-21 та Д-37 рукояткою вмикання, а на дизелях Д 65, СМД-18Н, А-41, А-01 за допомогою викрутки включають декомпресійний механізм для полегшення обертання колінчастого вала.

6. У храповик колінчастого вала встановлюють спеціальну рукоятку і повільно обертають вал за годинниковою стрілкою, поки впускний і випускний клапани першого циліндра не відкриються і це закриються, що відповідає початку стиску в циліндрі.

7. Вал обертають, поки поршень не переміститься у ВМТ На дизелях Д-21А, Д-120, Д-37Е, Д-144 поршень перебуває у ВМТ тоді, коли мітка ВМТ на шківі приводу вентилятора встановлюється проти покажчика.

На інших дизелях для визначення ВМТ необхідно із отвору в картері маховика або задньої установочної плити вигвинтити установочний гвинт, вставити його протилежним кінцем (без різьби) в той же отвір і, натискуючи на нього, обертати вал, поки гвинт не увійде в отвір на корпусі диска маховика.

8. Регулюють теплові зазори на впускному і випускному клапанах. Зазори на холодних двигунах Д-21А, Д-120, Д-37Е, Д-144 становлять 0,3 мм; на двигунах Д-240, Д-245, А-41 - 0.25..Д30 мм; на СМД-18Н, СМД-31Т - 0,40-0,45 мм; на дизелях типу СМД-60 відповідно – 0,48...50 мм.

Для цього гайковим ключем, притримуючи викруткою регулювальний гвинт, відкручують контргайку па декілька обертів. Встановивши пластинчастий щуп відповідної товщини між бойком коромисла і торцем стержня-клапана, вкручують або викручують гвинт. При правильному зазорі щуп повинен переміщатися між бойком і торцем стержня з деяким опором, але без значних зусиль. Потім, притримуючи гвинт викруткою, гайковим ключем надійно затягують контргайку.

9. Витягають установочний гвинт з отвору диска маховика.

10. Теплові зазори клапанів інших циліндрів регулюють аналогічно, згідно з порядком роботи циліндрів дизеля.

При регулюванні теплових зазорів клапанів дизелів типу СМД-60 враховують порядок нумерації циліндрів і розміщення клапанів.

Порядок регулювання теплових зазорів аналогічний наведеному раніше, крім виконання операцій:

ВМТ першого циліндра визначається шляхом натискання на покажчик ВМТ, розташований на лівій стороні картера маховика (якщо дивитись з боку вентилятора).

Після встановлення стержня покажчика в отвір маховика знімають кришку люка па картері маховика у верхній частині і встановлюють стрілку під болт, до суміщення її з міткою на маховику «ВМТ».

Відпускають покажчик ВМТ. Під дією пружини він повинен переміститися в початкове положення.

Обертають колінчастий вал за годинниковою стрілкою на 40...45° до суміщення стрілки на картері маховика з міткою на маховику «1» і «4».

Регулюють тепловий зазор між впускним і випускним клапанами першого і четвертого циліндрів.

Обертають колінчастий вал в тому ж напрямку на 240° до суміщення стрілки з міткою на маховику «2» і «5». При обертанні вала від міток «1» і «4» до міток «2» і «5» не звертають уваги на мітки «3» і «6», оскільки в цей час у третьому і шостому циліндрах такт випуску, а не стиску.

Регулюють теплові зазори між впускними і випускними клапанами другого і п'ятого циліндрів.

Обертають колінчастий вал в тому ж напрямку на 240° до суміщення стрілки з міткою на маховику «3» і «6».

Регулюють теплові зазори між впускними і випускними клапанами третього і шостого циліндрів.

Декомпресійні механізми дизелів Д-21А, Д-120, Д-37Е, Д-144 і СМД-18Н не регулюються, а періодично оглядаються, у разі необхідності підтягуються деталі кріплення, а декомпресійні механізми дизелів Д-65, А-41 і А-01 регулюють.

Декомпресійний механізм дизелів Д-65, А-41 і А-01 регулюють так:

·встановлюють валик декомпресійного механізму в положення «Включено»;

·відкручують контргайку і фіксують болт, щоб його головка не взаємодіяла з коромислом. Від цього положення болт потрібно загвинтити ще на один оберт (на крок різьби 1,0...1,25 мм) і відповідно відкриється клапан;

·тримаючи болт в цьому положенні викруткою, гайковим ключем надійно затягують контргайку.